المسؤولية الدولية عن تلويث البيئة البحرية بالنفط

Abstract

يعتبر موضوع تلويث البيئة البحرية بالنفط من بين الإفرازات والنتائج السلبية والخطيرة للتقدم والتطور الصناعي والتكنولوجي الذي وصلت إليه البشرية، فالآثار الوخيمة للتلوث بالنفط على المحيط البحري والنشاط الاقتصادي المرتبط بالبحر مثل السياحة والصيد، دفع رجال القانون الدولي إلى البحث عن حلول لإشكالات عديدة مرتبطة بالتلوث البحري بالنفط كتحديد المسؤولية وتعويض الأضرار المترتبة عن التلوث النفطي، والتي تتجاوز في بعض الحالات مقدرة الدولة، وكذا تحديد حالات الإعفاء من المسؤولية، وقد بدأ المجتمع الدولي يستشعر خطورة هذا النوع من التلوث بعد وقوع كوارث نفطية لناقلات سواء باصطدامها أو جنوحها وتسرب حمولتها من النفط إلى البحر، فهذه الكوارث التي حصلت وأشهرها حادثة توري كانيون 1968 ، نبهت العالم إلى ضرورة وضع إطار قانوني واضح يحدد المسئول ويوفر تعويض ملائم للمضرورين، خاصة أن هذه الكارثة وقعت في ظل فراغ قانوني كبير في هذا المجال، حيث رغم وجود اتفاقية لندن 1954 بشأن المسؤولية المدنية عن تلويث البيئة البحرية بالنفط إلا أن هذه الاتفاقية كانت تفتقر للدقة في تحديد المسئول أو تعويض المضرورين، وهذا ما أدى إلى انعقاد مؤتمر بروكسل 1969 والذي تمخض عنه اتفاقيتان هامتان الأولى هي اتفاقية التدخل في أعالي البحار في حالة الكوارث الناتجة عن التلوث بالنفط، حيث أعطت للدول الساحلية حق التدخل في أعالي البحار في حالة وقوع حوادث التلوث بالنفط، ولكن قيدت هذا الحق بشروط معينة، أما الثانية فهي اتفاقية المسؤولية المدنية عن تلويث البيئة البحرية بالنفط، والتي حددت بدقة مفهوم حادث التلوث بتعريف السفينة والمحروقات التي تنطبق عليها الاتفاقية، وأيضا حددت الواقعة المسببة للتلوث، وضرر التلوث والنطاق الجغرافي له، وركزت المسؤولية في مالك السفينة كما جعلت المسؤولية مطلقة أي أن المالك لا يمكنه التخلص من مسؤوليته بإثبات عدم خطئه فمسؤوليته قائمة بمجرد وقوع ضرر التلوث ولا يمكنه التخلص من المسؤولية حسب الاتفاقية إلا في خمس حالات نادرة الوقوع وهي: إذا أثبت أن التلوث النفطي حدث بصفة كلية بسبب حالة الحرب، أو ظاهرة طبيعية قاهرة، أو الفعل العمدي للغير، أو إهمال الحكومة، أو خطأ المضرور. أما وقوع خطا من جانب المالك من عدمه فلا يدخل إلا في تحديد مقدار التعويض للمضرورين، لكن وقوع كوارث نفطية أخرى بعد هذه الاتفاقية أبرزت مثالب ونقائص هذه الاتفاقية سواء في تحديد مفهوم السفينة أو المحروقات أو ضرر التلوث والنطاق الجغرافي الذي تشمله وهذا ما أدى إلى تعديل هذه الاتفاقية بمقتضى بروتوكول 1992 حيث أصبحت التعديلات الجديدة توفر أكثر حماية سواء للمضرورين أو للمسئولين عن التلوث ، أما فيما يخص تعويض المضرورين فقد أبرمت سنة 1971 اتفاقية الصندوق الدولي للتعويض عن أضرار التلوث البحري بالنفط، وهذا بعد أن عاين المجتمع الدولي ضخامة الأخطار والأضرار المترتبة عن التلوث البحري بالنفط، فتم إنشاء الصندوق الذي يتكون من اشتراكات من الشركات الناقلة للبترول حسب الكمية المنقولة، مع استفادتهم مقابل هذه الاشتراكات من تحديد المسؤولية بتحديد المبلغ الأقصى الذي يلتزم المسئول بدفعه، ويقوم الصندوق بتعويض المضرورين في حالة إعفاء مالك السفينة، أو عدم قدرته على الوفاء بالتزاماته، أو في حالة تجاوز الأضرار حدود المسؤولية المنصوص عليها في اتفاقية 1969. كما تجدر الإشارة إلى أن الاتفاقيات السابقة وبروتوكولاتها المعدلة لها لم تقتصر على تقرير مسؤولية الدولة عن تلويث البيئة البحرية بالنفط بأفعال غير مشروعة، بل تعدت ذلك إلى مسؤوليتها عن أفعالها المشروعة التي تتسم بالخطورة وتنتج عنها أضرار.